La gestion des déchets en mer

Est-ce parce que l’on navigue sur un voilier que l’on peut tout jeter par-dessus bord ?

La réponse est évidemment non.

Tous les rejets en mer sont réglementés par la convention MARPOL 74/78 (convention maritime internationale contre la pollution en mer). Elle est entrée en vigueur le 31 décembre 1983 et s’applique à tous les navires. Elle couvre aussi bien la gestion des déchets que les émissions des moteurs ou bien les eaux usées. Chaque rejet est traité au-travers des six annexes qui composent la convention.

Bien souvent en voilier, la problématique dans la gestion des déchets est celle des déchets organiques issus de la cuisine ou de l’équipage. Combien de fois ne nous sommes-nous pas demandé « puis-je jeter cette peau de banane par-dessus bord ? ». La réponse est non, hormis dans certaines conditions définies par l’annexe V de la convention MARPOL.

L’autre rejet commun en voilier et dont la gestion pose un problème certain mais relativement insolvable est celui des eaux noires. L’annexe IV de la convention interdit tout rejet d’eau noire non-traitée préalablement. 

Devant la difficulté technique à répondre à la gestion des eaux noires à bord, cet article va se concentrer sur les poubelles et l’annexe V, qui concerne la prévention de la pollution par les ordures des navires. Elle spécifie quels déchets peuvent être rejetés en mer et les classes en différentes catégories. Elle interdit de manière spécifique les rejet de matières plastiques. Elle définit la distance depuis la terre la plus proche à laquelle le rejet de chaque catégorie de déchet est autorisé.

Voici l’annexe V. Pour celleux qui ne maîtrisent pas l’anglais, nous l’avons mis plus bas en français également.


Garbage Type1
Outside Special Areas 
Regulation 4 (Distances are from the nearest land)
In Special Areas
Regulation 6 (Distances are from the nearest land or nearest ice-shelf)
Food waste comminuted or ground2>3nm, en route and as far as practicable>12 nm, en route and as far as practicable3
Food waste not comminuted or ground>12 nm, en route and as far as practicableDischarge prohibited
Cargo residues5.6 not contained in washwater>12 nm, en route and as far as practicableDischarge prohibited
Cargo residues contained in washwater>12 nm, en route and as far as practicable (subject to conditions in regulation 6.1.2)
Cleaning agents and additives contained in cargo hold washwaterDischarge permitted>12 nm, en route and as far as practicable (subject to conditions in regulation 6.1.2)
Cleaning agents and additives in deck and external surfaces washwaterDischarge permittedDischarge permitted
Animal carcase (should be split or otherwise treated to ensure the carcase will sink immediately)Must be en route and as far from the nearest land as possible. Should be < 100nm and maximum water depthDischarge prohibited
All other garbage including plastics, synthetics ropes, fishing gear, plastic garbage bags, incinerator ashes, clinkers, cooking oil, floating dunnage, lining and packing materials, paper, rags, glass metal, bottles, crockery, and similar refuseDischarge prohibitedDischarge prohibited
Annexe V de la convention Marpol en anglais
  1. When garbage is mixed with or contaminated by other harmful substances prohibited from discharge or having different discharge requirements, the more stringent requirements shall apply.
  2. Comminuted or ground food waste must be able to pass through a screen with mesh no larger than 25 mm.
  3. The discharge of introduced avian products in the Antarctic area is not permitted unless incinerated, autoclaved or otherwise treated to be made sterile.
  4. Offshore platforms located 12 nm from nearest land and associated ships include all fixed or floating platform engaged in exploration or exploitation or associated processing of seabed mineral resources, and all ships alongside or within 500m of such platforms.
  5. Cargo residues means only those cargo residues that cannot be recovered using commonly available methods for unloading.
  6. These substances must not be harmful to the marine environment.

La ligne des déchets alimentaires nous indique que rejeter des peaux de bananes et autres restes de nourriture depuis un voilier est autorisé si et seulement si :

  • Le voilier est route
  • En-dehors d’une zone spéciale
  • A plus de 12 milles nautiques de la côte la plus proche.

Si les restes de nourriture sont broyés (inférieur à 2,5cm), ils peuvent être jetés si le voilier est en route à plus de 3 milles nautiques de la côte la plus proche. 

Les zones spéciales sont :

  • La mer du Nord 
  • La mer Méditerranée 
  • La zone des grandes Caraïbes 
  • La mer Noire 
  • La mer Rouge
  • L’Antarctique 
  • La mer Baltique 
  • Les golfes de la zone Persique et golfe d’Aden

Ainsi, nous pouvons observer que la majeure partie des rejets effectués depuis nos voiliers vont à l’encontre de la convention maritime internationale contre la pollution en mer. Il faut conserver ses déchets à bord et les décharger dans les installations portuaires. C’est aussi pourquoi il vaut mieux vider ses poubelles avant de partir sur l’eau !

Bien entendu, cette réglementation peut donner lieu à des débats quant à son application à bord et son intérêt écologique.

Type de déchetNavires situés hors des zones spécialesNavires situés dans les zones spéciales
déchets alimentaires broyés ou concassés en morceaux de moins de 25 mmrejet autorisé, lorsque le navire fait route, le plus loin possible de la terre la plus proche, mais dans tous les cas, à plus de trois milles marins de la terre la plus proche.rejet autorisé, lorsque le navire fait route, le plus loin possible de la terre la plus proche, mais dans tous les cas, à plus de 12 milles marins de la terre la plus proche
déchets alimentaires non broyés ou concassés en morceaux de moins de 25 mmrejet autorisé, lorsque le navire fait route, le plus loin possible de la terre la plus proche, mais dans tous les cas, à plus de 12 milles marins de la terre la plus procherejet interdit
Résidus de cargaison nuisibles pour le milieu marinrejet interditrejet interdit
Résidus de cargaison qui ne sont pas nuisibles pour le milieu marin qui ne peuvent pas être récupérés complètement à l’aide des méthodes couramment disponibles en vue de leur déchargement et qui ne contiennent pas d’eau de lavage.rejet autorisé, lorsque le navire fait route, le plus loin possible de la terre la plus proche, mais dans tous les cas, à plus de 12 milles marins de la terre la plus procherejet interdit
Résidus de cargaison qui ne sont pas nuisibles pour le milieu marin qui ne peuvent pas être récupérés complètement à l’aide des méthodes couramment disponibles en vue de leur déchargement, et qui contiennent des eaux de lavage.rejet autorisé, lorsque le navire fait route, le plus loin possible de la terre la plus proche, mais dans tous les cas, à plus de 12 milles marins de la terre la plus proche et sous conditions.
Carcasses d’animaux transportés comme cargaison et qui sont morts pendant le voyage.rejet autorisé, lorsque le navire fait route, le plus loin possible de la terre la plus proche et dans les eaux les plus profondes possibles, mais dans tous les cas, à plus de 100 milles marins de la terre la plus proche.rejet interdit
Tous les autres déchets, cette catégorie incluant les matières plastiques, cordages synthétiques, apparaux de pêche, les cendres d’incinération, les huiles de friture, les emballages, papier, chiffon, verre, métaux, et vaisselle.rejet interditrejet interdit
Annexe V de la convention Marpol en français

Charles Bauzerand

Le monitorat de croisière hauturière

En 2022, les Glénans ont remis à jour le cursus de formation moniteur hauturier. Voici le témoignage d’un moniteur qui a encadré un stage hauturier P en octobre 2022 à partir de Sète ainsi que quelques éléments de description du nouveau programme pour les candidats à la qualification hauturière.

Témoignage de Pierre Bigot

Le stage hauturier est souvent un bon moyen pour progresser, développer de nouvelles compétences pour un moniteur FFV4 d’expérience. Beaucoup de sujets y sont abordés. (Technique, électronique, navigation, sextant, gestion de l’équipage…) 

Si j’avais à résumer en une phrase,  le but de la formation hauturière, c’est d’arriver a constamment gérer en sécurité le triptyque “Bateau”, “Équipage” et “l’environnement”. Une bonne compréhension de ces trois éléments ainsi que leur cohérence fera du stagiaire un bon chef de bord hauturier. 

Le stage se passe en plusieurs phases : on ne part pas tout schuss le premier jour.

La première phase est la préparation : inventaire, nourriture, sécurité certes, mais surtout préparer les moniteurs et le bateau au regard de la navigation à venir. Matériel de réparation, gestion de l’autonomie, bilan énergétique, tableau de maintenance et contrôle préventif, routing journalières, et enfin inspecter et connaître le bateau dans les moindres détails pour l’ensemble de l’équipage.

La deuxième phase est la mise en situation d’avaries diverses et variées et travailler les solutions de fortune (plus de safrans, tempêtes, évacuation…).

La troisième est la pratique : les manœuvres de sécurités en situation complexes (nuit, spi…) mais aussi une mise en situation navigation de chef de bord durant 24h minimum, avec des aléas à résoudre, et notamment une navigation de 6 heures sans équipements électroniques. 

Le stage est assez physique, car nous restons plusieurs jours en mer et il y a très peu de temps morts durant les 14 jours. Le point intéressant durant ce stage est la cohésion de l’équipage. Cela passe par une attitude d’ouverture aux autres moniteurs et la découverte d’autres façons d’appréhender les choses. À ce niveau, il y a rarement de mauvaises méthodes, mais juste des points de vue différents selon l’histoire et l’expérience de chacun. La mise en commun et le débat sur les avantages et inconvénients de chaque façon de faire est très enrichissante.

Le plus important est de permettre à chacun d’apprendre, de se faire plaisir.

Pierre BIGOT

La formation hauturière

Il y a plusieurs étapes pour se former à encadrer des stages hauturiers. Cela peut paraître long, mais ça en vaut vraiment la peine ! Cette formation ouvre droit à l’encadrement des stages N4 de 14 jours, des périples (hors formation spécifique liée au support) et des stages transatlantiques. Aux Glénans, le coordinateur de cette formation est Thibaut Lecompte, le chef de base offshore.

Les pré requis pour s’engager dans la formation :
  • CQP Croisière ou monitorat fédéral croisière
  • 8 semaines minimum d’expérience de stages encadrés
La formation

1- Suivre et valider le stage Hauturier P (chef de bord hauturier de 14 jours consécutifs) qui permet 

  • La validation du niveau 4 FFV croisière
  • La formation aux UCC 1, 2 et 3 hauturier
  • La validation de l’UCC 1 hauturier
  • L’autorisation d’accéder à  la suite du cursus de formation au monitorat croisière hauturière

2- Encadrer un stage de niveau 4 de 14 jours consécutifs avec le même équipage, tutoré par Thibault Lecomte ou un remplaçant.

Avant ce stage : fournir un prévisionnel décrivant de manière justifiée le choix de la route ainsi que les solutions de repli selon les évolutions météo possibles.

Durant ce stage : mettre en place une navigation en quarts de plus de 36 heures consécutives.

Après ce stage : le tuteur réalise un entretien avec le candidat portant sur le déroulement du stage, notamment les situations de conflit potentielles et leur gestion, et les adaptations qui ont été mises en œuvre en termes de choix de zone de navigation, de rythme et d’intensité.

3- Avoir un diplôme World Sailing et une formation médicale hauturière valide

4- Passer en commission FFV pour validation du dossier.

Voici un schéma récapitulatif de tout le cursus de formation au monitorat hauturier :

Parlons sécurité avec Olivier Sanz, directeur adjoint de la base de Concarneau

Sécuriser la pratique et l’enseignement de la voile a toujours été au cœur de l’action des Glénans. Olivier Sanz, directeur adjoint de la base de Concarneau, partage ici son expérience et de précieux conseils sur le sujet. 

Peux-tu présenter un tour d’horizon des différents accidents, selon les supports ?

Effectivement, pour parler sécurité, il faut identifier les risques selon le bateau ! Chacun engendre des problématiques de sécurité différentes. Les risques varient également en fonction du moment de la saison et des conditions météorologiques rencontrées.

En voile légère, la pleine saison est synonyme d’affluence sur les plans d’eau. Lorsque l’ensemble de nos flottes naviguent et côtoient les autres navigateurs, l’espace de pratique se restreint, la pression monte et une partie des compétences s’efface. Résultat : il y a plus d’abordages et de collisions.

Un autre type d’accident fréquent : les coups de bôme et les traumatismes potentiels qui les accompagnent. En manœuvre, sur la plage, au départ ou à l’arrivée… les scénarios sont nombreux. Rappelons que de telles blessures entraînent quasi-systématiquement un appel sur le 16 ou au 196 afin de réaliser un bilan médical, très souvent suivi par un rapatriement. Même si ces traumatismes sont en très grande majorité bénins, cette prise en charge indispensable renforce le sentiment d’insécurité à bord, en plus de faire perdre des journées de stage pour les stagiaires concerné·e·s.


En croisière, l’accidentologie est le plus souvent liée soit à la complexité des manœuvres de port, soit à un défaut de préparation et de suivi de navigation, qui entraînent des talonnages et échouements. Outre les potentielles blessures physiques, ce type d’accident peut avoir un impact financier non négligeable.

Pour la filière mer (en l’occurrence en 5.7), les moments accidentogènes sont identifiés au départ et au retour au coffre ou au quai, selon les bases. Cela peut s’expliquer par plusieurs facteurs : stagiaires débutant·e·s, bords libres, bôme basse, instabilité du bateau, espace de pratique restreint etc.

Il y a pourtant des défaillances communes à tous les supports ?

En 2022, tous supports confondus, nous avons dénombré plus de 120 rapports de mer et mains courantes minutieusement analysés. Cette étude permet de dégager des constantes communes à l’ensemble des filières qui expliquent une grande partie des incidents et accidents : la difficulté pour les encadrant·e·s de proposer des programmes qui soient en lien avec le niveau de compétence des stagiaires. Lors de l’analyse de nombreux rapports de mer et main courantes, nous remarquons en effet que le niveau des stagiaires est souvent surévalué ou non évalué, ce qui entraîne des séances ou programmes où la barre est un peu trop haut.      

Quelles actions les bases mettent-elles en place pour minimiser les risques ?

L’analyse de la pratique et l’observatoire des accidents nous permettent de réévaluer notre DSI (Dispositif de Surveillance et d’Intervention) chaque année, et de l’adapter au plus près de notre pratique. 

Par exemple, l’extension récente des zones de pratique sur l’archipel de Glénan permet de limiter les contraintes d’espace et de maîtriser dans la mesure du possible le nombre de collisions. Cela ne doit pas empêcher de mettre en place une logique de veille active pour l’ensemble des équipages. Il y a  aussi eu des expérimentations en dériveur (Laser) avec casques obligatoires ou fortement recommandés en fonction des publics et des conditions, et bômes équipées de mousse. En 5,7, certaines bômes ont été rehaussées et des stickers collées sur celles-ci permettent d’interpeller sur leur danger potentiel. En croisière, un document d’accompagnement permet d’aider les encadrant·e·s dans la préparation de la navigation et son suivi. Dans la mesure du possible et des ressources humaines disponibles, nous avons aussi renforcé la logique tutorale sur site et « l’escadre pédagogique ».   

Chaque saison nous permet de tester de nouvelles approches et de renforcer celles qui fonctionnent. 

“Naviguer, c’est prévoir”, dit le cours des Glénans. Quels conseils donner aux encadrant·e·s qui se préparent pour leur prochain stage ?

Pour commencer, il est indispensable qu’ils et elles prennent le temps de lire le DSI de la base sur laquelle ils et elles se rendent, pour comprendre ce qui est organisé en matière de surveillance et d’intervention.

Pendant le stage, il est très important de passer du temps à évaluer le projet et le niveau de compétence des stagiaires à tous les moments du stage car cela a une incidence directe sur le programme ou la séance proposée et sur l’orientation des stagiaires en fin de stage. Les outils existent déjà : bilan de stage et de mi-stage collectif mais aussi bilan individuel, debriefing de fin de journée, et grille de niveau « Glénans ».    
Deux éléments peuvent contribuer à réduire le nombre d’accidents et incidents :

  • Partager : lors des débriefings de fin de stage avec le RTQ (responsable technique qualifié), il ne faut pas hésiter à revenir sur les évènements marquants du stage en matière de sécurité et de prendre le temps de les analyser pour développer une véritable culture de l’expérience.
  • Se former : il ne faut pas hésiter à participer aux stages P pour découvrir une autre zone de navigation et/ou renforcer ses compétences techniques. Il est également possible d’avoir recours aux formations du vendredi, à la fin des stages de 6 jours en croisière. À la maison, les topos en ligne sont toujours une excellente manière de se perfectionner.

Top départ pour le tour de l’Atlantique de deux jeunes monitrices des Glénans

À 21 ans, Maud embarque avec son amie Noémie sur un First 30e pour un tour de l’Atlantique. Après 6 mois de travail sur leur voilier, les deux monitrices ont largué les amarres le 18 septembre 2022. 

Maud et Noémie sur Loustic, leur bateau

Partir un an, autour de l’Atlantique sur un bateau de 9,30 mètres, à deux, sans expérience hauturière importante… Sur le papier, c’est des mois de préparation, des listes de choses à faire qui ensevelissent la table à cartes et des formations à n’en plus finir. Mais c’est aussi tout simplement un adieu, un lâcher-prise.

J’ai 21 ans, je suis monitrice aux Glénans depuis mes 18 ans, et ma copine d’enfance, mon prêt bancaire et moi, nous sommes parties le 18 septembre 2022 pour un an sur un First 30e. Le bateau était amarré au ponton lourd depuis deux semaines et l’heure des derniers préparatifs avait sonné. On y pense rarement, à ces derniers jours avant de prendre la mer, à ces derniers moments où les « et si » nous assaillissent. Cela faisait 6 mois que nous préparions notre bateau, des varangues à la VHF en passant par la gazinière, afin de réaliser notre rêve. Un mot d’ordre nous a guidées durant ce chantier : à chaque décision, trouver le compromis parfait entre place à bord, sécurité et capacité du bateau. Mais à quelques jours du départ, une seule envie : dévaliser le ship chandler, acheter tout ce qui s’y trouve pour être sûres « d’avoir tout ». 

Pour réfréner ces peurs de ne pas être parfaitement prêtes, il faut se rappeler ce que disait Moitessier : « Il y a des gens qui passent leur vie à préparer leur bateau pour vivre l’aventure parfaite, et il y a les marins, qui partent quand même parce qu’un bateau ne sera jamais parfait. On ne peut jamais être parfaitement prêt pour la mer sans l’avoir sillonnée ». Le meilleur conseil que l’on nous ait donné pour l’instant : « Fixez-vous une date, et tenez-vous y. Larguez les amarres le jour J, même si c’est pour aller dans le port d’en face, sinon vous serez encore là l’année prochaine ». 

C’est donc ce que nous avons fait : dimanche 18 septembre, nous sommes parties de Concarneau, en direction de l’archipel de Glénan, avant de nous diriger le lendemain vers la Corogne, en Espagne. L’important, c’est tout simplement de larguer les amarres. 

Maud à la barre

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Maud